现在大压机搞出来，所有的项目进度都可以加快了，大压机锻造出的零部件需要经过大量实验，用以检验设计是否合理，是否可以达到使用强度。
像运十飞机，只要解决结构强度问题，发动机没有问题，就可以商业化了。
民航总局不颁发适航许可证的主要原因就是整个飞机的主大梁跟框梁都是采用分段锻造，随后再焊接在一起，结构强度不高，飞行寿命短。
有了大压机，这一切都得到有效解决。
4.5万吨大压机，在场的人，都不陌生，试生产成功，就意味着基本上可以到达设计要求，唯独就是质量跟寿命是否有保证尚不确定。
唐振华很得意地给众人介绍了他们单位的这台宝贝。
全国就一台，虽然他的厂里面，设备就这一台，可价值就大了去了，为这台设备服务的人员也不少。
“经过对试机生产整体涡轮盘的检验，内部晶粒结构达到预计，材料密度、屈服强度、抗拉伸强度等所有数据都符合预期，甚至比预期高大约10%的质量……”
唐振华的数据，让所有人都意识到，大型模锻机再也不会是限制航空产业发展的瓶颈了。
“4.5万吨模锻机提供的压力，让我们可以有效解决运十上关键受力结构的强度问题，刚好我们第四架运十即将生产完成，根据我们的设想，这架飞机上的主要受力部件采用压制方式进行更换，将会晚交付大约6个月的时间……”马凤山跟程不时等详细地询问了一些具体细节，最后做了情况汇总。
他们了解的细节，不是大压机的性能，而是新越锻压厂能给他们安排多少生产能力。
大飞机上的受力结构件，主大梁、框梁等大多数都是航空铝材6065这种可以进行锻造的铝材。
铝材加热温度没有高温合金那样的两千多度，只要400多度就够了，生产速度更快。
所以把谢凯私人掏腰包的那架飞机的主要受力结构进行更换，可以有效提高使用寿命，这比重新生产一架要便宜很多。
“其他几架已经出现焊缝开裂的飞机，怎么打算？”李明山开口问道。
“主体结构重新生产，但是这需要发动机完全没问题，才能进行。”程不时回答。