这其中的补贴资金，自是有国家相关部门来出，但国家的财富本就靠着所有的公民拢聚而成，来来去去，无形之中让所有人受到损害。
相较于国家的病态政策模式，本来有着良好规划的企业，也开始渐渐的在这种政策模式中变换了起初的行业规划。
企业以赚取利润为目的是没有错的，但全部的目的只是为了赚钱，就已经开始病了。
从十数年前，华夏汽车市场中由BYD作为新能源汽车的引领者，当时的新能源汽车战略，完全是对于开发新行业的热衷。
在相对政策扶持较少的那些年，BYD以及另外几家研究机构，在对首款的新能源汽车设计上，已经使其续航里程数达到三百公里以上，理论达到三百五十公里。
而后更是开始进行量产许多续航里程数再一百公里到两百公里不等的‘中小型电动汽车’。
只是随着政策的影响下，其中利益变多的情景产生，一些本来风牛马不相及的企业，开始投入资本进入新能源汽车想来分一杯羹。
十数年后的今天，新能源汽车概念自然是已经被炒热，但新能源汽车的技术上，相比于刚开始的时候，发生的改变却是太少太少。
纵然这其中催生出许多‘新能源动力’企业，也就是蓄电池企业，但观其主要的技术，仍是主要集中在成本低廉的‘三元材料’或者一直未能挖掘更高潜力的锂电池上。
而驱动电机技术上，仗着华夏‘稀土’的优势，全国上下超过百分之九十的电机制造商，生产的都是永磁同步电机。
毕竟这样的成本才会赚更多的钱。
至于电子板块技术的电控系统上，有超过百分之七十以上的新能源汽车制造商，完全是依赖进口才能解决。
这样的环境，这样的模式，在方小光眼里，这些车企当下除了赚钱外，好像已经丧失了所有的追求。
当然了，新能源汽车上的‘三大电’板块，每一处想要有技术上的提升和突破，都是不容易的，这也是当代所有科技碰到的问题。
似乎当前的‘科技文明’已经开始渐渐进入‘瓶颈期’。
可纵然有再多的困难，还是要看决策者的真正决心。
就像近些年来在新能源汽车方面取得不错名声的‘特斯拉’，其掌门人马斯克虽然爱吹牛，但有一点还是可取的，他至少在当前技术限制性极大的环境下，让特斯拉汽车实现了部分功能的超越。
忽略掉特斯拉相对高昂的造价来看，至少理论上能达到五百公里以上，实际也能维持在四百五十公里左右的续航能力，还是让人眼前一亮的。
哪怕特斯拉汽车牺牲掉了其他很多的性能，但至少从某些方面上，已经实现了超越。()
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